Dyliżans: jak działał i jak się nim podróżowało

Dyliżans był publicznym czterokołowym powozem, który woził płacących pasażerów i mniejsze przesyłki na stałej trasie i według rozkładu jazdy. Ciągnęły go zwykle cztery konie, czasem sześć. Całej drogi konie by nie wytrzymały, dlatego trasę dzielono na odcinki zwykle o długości 10 do 15 mil, czyli około 16 do 24 km. Na końcu każdego odcinka, najczęściej przy gospodzie, czekał wypoczęty zaprzęg, czyli konie zaprzężone razem do jednego pojazdu. Od tych odcinków, po angielsku stages, dyliżans wziął angielską nazwę stagecoach.

Nawet wymiana koni nie czyniła z dyliżansu szybkiego sposobu podróżowania. Do końca XVIII wieku jechał średnio około 8 km na godzinę i w ciągu dnia pokonywał mniej więcej 100 do 110 km. Wygodę i prędkość przyniosły dopiero lepsze drogi oraz zawieszenie skrzyni, w której siedzieli pasażerowie: najpierw na skórzanych pasach, później na stalowych resorach. Gdy w latach 30. XIX wieku zaczęły jeździć pociągi, dyliżanse stopniowo znikały z głównych tras. Na modelu dyliżansu możesz obejrzeć to, co czyniło z niego maszynę podróżną: zawieszenie skrzyni, skrętną przednią oś oraz miejsca dla pasażerów i bagażu.

Jak działał dyliżans: konie, koła i zawieszenie

Dyliżans łączył trzy rozwiązania, bez których ciężki powóz pełen ludzi nie zajechałby daleko po ówczesnych drogach: zaprzęg, który go ciągnął i hamował, podwozie, które potrafiło skręcić, oraz zawieszenie, które tłumiło wstrząsy.

• Zaprzęg i dyszel. Konie były zaprzęgane parami. Przednia para prowadziła, tylna była najbliżej powozu i ciągnęła go za dyszel, drewniany drążek połączony z przednią osią. Z górki tylne konie opierały się o pas wokół zadu, połączony z dyszlem, i w ten sposób spowalniały powóz. Amerykańskie dyliżanse typu Concord miały ponadto drewniane klocki hamulcowe, które woźnica dźwignią pod nogą dociskał do żelaznych obręczy tylnych kół.
• Skrętna przednia oś. Oś to wał, na którym obracają się dwa koła. Tylna oś była sztywno połączona z podwoziem, przednia obracała się wokół pionowego sworznia pośrodku. Ponieważ dyszel prowadził do przedniej osi, konie przy skręcie nastawiały ją w nowym kierunku. Przednie koła bywały mniejsze od tylnych, by przy skręcie mieściły się bliżej pod wozem i powóz zawracał na mniejszej przestrzeni.
• Zawieszenie skrzyni. Skrzynia, w której siedzieli pasażerowie, w najstarszych wozach nie była w ogóle resorowana. Później wisiała na grubych pasach z kilku warstw skóry, które biegły pod jej dnem i były mocowane do podwozia. Skrzynia bujała się na nich w przód, w tył i na boki i tłumiła wstrząsy od kół. Mark Twain w książce Roughing It z 1872 roku porównał amerykański dyliżans Concord do kołyski na kołach.

Stalowe resory pojawiły się w wozach już pod koniec XVII wieku, rozpowszechniły się jednak dopiero później. Angielski wytwórca powozów Obadiah Elliott w 1804 roku opatentował eliptyczne resory piórowe, czyli dwa łuki ze stalowych taśm połączone na końcach. Skrzynia leżała wtedy na resorach mocowanych do osi, a ciężka podłużna belka pod wozem nie była już potrzebna. Na gładszych angielskich drogach resory zastąpiły pasy. W Ameryce, gdzie drogi były często tylko wyjeżdżonymi ścieżkami, obciążony powóz na wybojach wciskał resory aż do podwozia i te nie wytrzymywały, dlatego tamtejsi wytwórcy zostali przy pasach.

Jak wyglądała podróż dyliżansem i dlaczego trwała długo

Podróż dyliżansem oznaczała pełny wóz, stały rozkład jazdy i postoje. W środku siedziało zwykle czterech do sześciu pasażerów, kolejni jechali na dachu, a jeden także na koziołku, podwyższonym siedzeniu woźnicy z przodu. Bagaż szedł na dach albo do skrzyni z tyłu. W brytyjskich dyliżansach pocztowych przy skrzyni z pocztą z tyłu stał uzbrojony strażnik.

Wymiana koni na stacji była krótka, pasażerowie zatrzymywali się jednak także w gospodach na posiłek, na kieliszek albo na noc. W Ameryce, gdzie drogi były gorsze, ludzie ściskali się na twardych ławkach, a gdy konie na ciężkich odcinkach szły stępa, część drogi woleli przejść pieszo obok wozu. Dlaczego podróż trwała długo, wyjaśniają trzy rzeczy:

• Tempo koni. Zaprzęg z ciężkim powozem jechał do końca XVIII wieku średnio około 8 km na godzinę. Świeże konie na stacjach utrzymywały tempo, lecz każda wymiana i postój wydłużały łączny czas.
• Drogi. Nieutwardzone drogi z koleinami spowalniały wóz, a w deszczu czy mrozie często w ogóle nie dało się podróżować. Gdy w Anglii przybyło utrzymywanych dróg płatnych i nawierzchni z tłucznia, średnia prędkość wzrosła z mniej więcej 10 do 13 km na godzinę.
• Zawieszenie. Nieresorowany albo zawieszony na pasach powóz mocno trząsł się i bujał w dziurach. Prędkość dyliżansów rosła dopiero wtedy, gdy do lepszych dróg dołączyły stalowe resory.

Jak podróżowanie stopniowo przyspieszało, pokazują te angielskie trasy:

Dlaczego kolej wyparła dyliżans

Kolej zabrała dyliżansowi to, na czym stał jego handel: prędkość i pocztę. Dyliżanse i powozy pocztowe nie mogły konkurować z prędkością pociągów, a poczta wkrótce przeniosła się na szyny. Lokomotywa ponadto nie potrzebuje co kilkadziesiąt kilometrów świeżego zaprzęgu.

Między Liverpoolem a Manchesterem kolej wiozła pocztę po raz pierwszy 11 listopada 1830 roku. Na początku lat 40. XIX wieku większość dyliżansów wyruszających z Londynu już nie jeździła. Dyliżanse utrzymały się tam, dokąd szyny jeszcze nie dochodziły: w odległych stronach Anglii do lat 50. XIX wieku, we Francji miejscami aż do pojawienia się autobusów. Przez całe Stany Zjednoczone jeździły, aż w 1869 roku dokończono kolej z wybrzeża wschodniego na zachodnie, a amerykańskie dyliżanse Concord pozostały w zwykłej eksploatacji aż do XX wieku.

Dyliżans nie zniknął więc naraz. Ustępował trasę po trasie, tak jak przybywało szyn. Jak działa maszyna, która go zastąpiła, znajdziesz w artykule Parowóz: jak para obraca koła i co pokaże model.

Co zauważyć na modelu dyliżansu

Drewniany model dyliżansu nie pokaże, jak szybko jechał, pokaże jednak, jak był zbudowany. Co dokładnie Twój model naśladuje, dowiesz się z jego instrukcji i rysunków. Przy oglądaniu zwróć uwagę na te miejsca:

• Zawieszenie skrzyni. Spójrz z boku pod skrzynię i szukaj pasów albo łuków resorów między skrzynią a podwoziem. Potem delikatnie naciśnij palcem róg skrzyni. Jeśli skrzynia się poruszy i wróci, model naśladuje resorowanie. Jeśli się nie rusza, zawieszenie jest tylko zasugerowane kształtem — nie naciskaj dalej na skrzynię, by nie poluzować połączeń.
• Przednia oś. Powoli skręć dyszel albo przednią część podwozia w bok. Jeśli przednia oś obraca się wokół sworznia, a tylna zostaje prosto, model skręca jak prawdziwy powóz. Porównaj też wielkość kół: mniejsze przednie koła przy skręcie mieszczą się bliżej pod wozem. Gdy oś idzie ciężko, zatrzymaj się i zajrzyj do instrukcji, czy ma się obracać, zanim skręcisz dalej.
• Przeniesienie ruchu. Jeśli model ma mechanizm, na przykład pozytywkę, przesuwaj go powoli po stole i obserwuj, które koło albo wał obraca się razem z mechanizmem. Tam, gdzie koło zębate styka się z wałem, ruch kół przenosi się do mechanizmu. Gdy mechanizm podczas jazdy stoi, koła mogą ślizgać się po stole albo coś blokuje przełożenie.
• Miejsca dla ludzi i bagażu. Znajdź koziołek z przodu, drzwi skrzyni, stopień do wsiadania oraz skrzynię albo platformę na bagaż. Każda z tych części odpowiada czemuś z podróży dyliżansem: koziołek woźnicy, skrzynia i dach pasażerom, skrzynia kufrom albo poczcie.

Jeśli koła albo oś w gotowym modelu kręcą się ciężko albo mechanizm się zacina, sposób szukania tarcia znajdziesz w artykule Mechanizm się zacina: jak znaleźć tarcie i je usunąć.

Te części możesz obejrzeć na przykład na modelu Drewniane mechaniczne puzzle 3D - Dyliżans ROKR AMKA1. Według opisu w sklepie da się go ciągnąć, skręca do 25 stopni w lewo i w prawo oraz podczas jazdy gra melodię Greensleeves. Ma też stopnie do wsiadania, otwierany schowek i drzwi. Według danych w sklepie jest przeznaczony od 14 lat.

Częste pytania